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Nov 29, 2023

Comment les régulateurs n’ont pas réussi à agir pour prévenir les accidents de Underride

Il était un peu plus de 19 heures et Ricardo Marcos roulait dans l'obscurité dans sa Hyundai Elantra grise. Marcos avait passé une longue journée à travailler comme mécanicien dans une entreprise de camionnage à McAllen, au Texas, un

Il était un peu plus de 19 heures et Ricardo Marcos roulait dans l'obscurité dans sa Hyundai Elantra grise.

Marcos avait passé une longue journée à travailler comme mécanicien dans une entreprise de camionnage à McAllen, au Texas, une ville ensoleillée située juste à la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

Il rentrait maintenant chez lui sur la US Route 281, une longue bande d'asphalte parallèle au Rio Grande dans cette partie du Texas. Son épouse, Irma Orive, l'attendait.

Mais Marcos, 61 ans, n’y est jamais parvenu.

Les gros camions commerciaux sont omniprésents dans cette partie du monde, un flot incessant de véhicules diesel transportant des marchandises à travers la frontière, et sur le chemin du retour, Marcos a rencontré un gros camion tirant une remorque de 53 pieds. Le camion est sorti d’une allée et a commencé lentement à tourner à gauche sur la route, bloquant la circulation dans les deux sens. C'était comme si quelqu'un avait érigé un grand mur d'acier.

« America's Dangerous Trucks » fait partie d'une enquête collaborative de FRONTLINE et ProPublica. Le documentaire sera présenté en première le mardi 13 juin 2023 à 22 h HAE/21 h CDT sur les stations PBS (consultez les listes locales) et sera disponible en streaming sur YouTube, l'application PBS et le site Web de FRONTLINE.

La vidéo montre ce qui s'est passé ensuite cette nuit-là en 2017. Roulant à plus de 65 km/h, la Hyundai de Marcos a violemment percuté le plus gros véhicule et s'est retrouvée coincée en dessous. L'impact a arraché la moitié supérieure de la voiture. Marcos n'a pas survécu.

La collision a eu des effets terribles sur son corps, lui cassant des côtes, lacérant son foie et sa rate, lui brisant le cou et endommageant les lobes frontaux de son cerveau, selon le rapport du médecin légiste.

Un enquêteur de la police locale a imputé la collision au chauffeur du camion, qui a été initialement accusé d'homicide par négligence, mais les accusations ont finalement été abandonnées. ProPublica et FRONTLINE n'ont pas pu contacter le camionneur.

« Il me manque toujours. Il me manque tous les jours", a déclaré sa veuve de 70 ans. "Nous avons tout fait ensemble."

L'incident a été horrible et tragique. Mais ce n’était pas particulièrement rare. Les collisions dans lesquelles un véhicule de tourisme tel qu'une voiture, un VUS ou une camionnette glisse sous un gros camion commercial sont appelées collisions par encastrement dans le jargon de l'industrie des transports. Et cela arrive tout le temps : chaque année, des centaines d’Américains meurent dans ce type de collision.

Le gouvernement fédéral est conscient du problème depuis au moins cinq décennies.

Les journalistes de ProPublica et FRONTLINE ont obtenu des milliers de pages de documents gouvernementaux sur les accidents dus à l'encastrement – ​​rapports de recherche technique, notes de réunion, mémorandums et correspondance – remontant aux années 1960. Les documents révèlent une histoire cachée remarquable et troublante, une étude de cas de l’inaction du gouvernement face à une menace évidente pour le bien-être public. Année après année, les responsables fédéraux de la National Highway Traffic Safety Administration, la principale agence de sécurité routière du pays, ont ignoré les recherches scientifiques crédibles et n'ont pas pris de mesures simples pour limiter les risques d'accidents par encastrement.

Les responsables de la NHTSA n'ont pas agi, en partie parce qu'ils ne savaient pas combien de personnes avaient été tuées dans les accidents. Leurs faibles efforts de collecte de données au fil des années les ont empêchés de déterminer l’ampleur du problème. Ce printemps, l'agence a reconnu publiquement qu'elle n'avait pas réussi à compter avec précision les collisions par en dessous depuis des décennies.

Selon les derniers chiffres de la NHTSA, plus de 400 personnes sont mortes dans des accidents liés à l'encastrement en 2021, année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles. Mais les experts estiment que le nombre réel de décès est probablement plus élevé.

Les dossiers montrent que l'agence s'en remettait souvent aux souhaits de l'industrie du camionnage, dont les lobbyistes se plaignaient à plusieurs reprises que de simples mesures de sécurité seraient d'un coût prohibitif et causeraient des dommages durables à l'économie américaine. Au cours des années 1980, par exemple, les leaders de l'industrie ont fait valoir qu'ils ne pouvaient pas se permettre d'équiper les camions de pare-chocs arrière plus solides, également appelés protections anti-encastrement arrière ; les dispositifs sont destinés à empêcher les voitures de glisser sous la remorque lors d'une collision arrière. Les gardes arrière plus costauds et plus robustes auraient coûté 127 $ de plus chacun, selon les estimations de l'industrie.